Skip to main content

 

<자막원문>

  • 진행 한주엽 디일렉 대표
  • 출연 장경희 인하대학교 교수

한: 인하대학교 장경희 교수님 모시고 차량사물통신(V2X) 관련된 얘기를 해보도록 하겠습니다. 교수님 안녕하세요.

장: 안녕하십니까.

한: 3개월 전에 나오셔서 C-V2X 관련된 말씀을 해주셨고. 근거리전용무선통신(DSRC·웨이브) 방식과 차량사물통신(V2X) 방식의 비교도 해주셨는데. 오늘은 그냥 정책적인 면에서 어떻게 결정이 되고 있는지 궁금해서 모셨는데요. 두 기술이 지금 경쟁을 하고 있지 않습니까. 근데 지금 어떻게 되고 있습니까? 기술적 우위에 대한 것들, 확장성 이런 면에서는 굉장히 많은 전문가들이 “C-V2X로 가야 된다” 또 미국도 그렇고 중국은 원래 C-V2X로 했었고. 유럽도 지금 그쪽으로 많이 기울어져 있는 상태인데. 한국은 지금 어떻게 되고 있습니까?

장: 2019년도부터 2019년 말부터 시작해서 해당 부처들 간에 그런 통신기술과 산업경쟁력 강화를 위해서 V2X 공동연구반이 형성이 됐어요. 그래서 내부에 두 개의 연구반을 두고 통신 관련된 또는 산업경쟁력과 관련된 연구반들이 진행이 됐었는데. 사실은 지난해 연말까지 계속 두 부처 간 협의 연구반 활동을 더불어서 두 부처 간에 협의가 진행이 되어 왔었는데.

한: 두 부처라고 하면?

장: 과학기술정통부하고 국토교통부가 되겠고요. 조금 원치 않게, 아직까지는 결정을 못 내리고 있는 상황이라고 보시면 되겠습니다.

한: 지금 이미 천안 쪽으로 가는 고속도로에는 일부 웨이브 방식으로 실증이 되고 있죠?

장: 맞습니다. 재작년부터 시작해서 국토교통부 주간으로 지자체들 이런 실증사업을 진행을 하고 있고요. 1차로 선정된 두 지자체가 서울시하고 제주가 되겠고 그다음에 광주, 울산 이렇게 해서 진행이 되고 있습니다.

한: 실증은 웨이브로 하고 있는데. 지금 이쪽 산업계나 이런 학계에서의 얘기는 “웨이브가 아니고 C-V2X로 가야 된다”는 주장들이 많지 않습니까?

장: 네. 맞습니다. 사실 서울시 같은 경우에는 지금 두 가지 기술이 모두 채택이 돼서 구현이 되어 있습니다만 현재 운용은 웨이브만 운용되고 있는 거로 제가 알고 있고요. 어떻게 말하면 셀룰러-V2X 기술은 글로벌한 확장성과 튼튼한 에코를 가졌음에도 불구하고 국내에서는 아직은 이런 대규모 실증할 기회를 얻지 못했다 이 정도로 아마 말씀드릴 수가 있겠습니다.

한: 4월 15일 날 하영제 의원. 야당 의원인데. ‘자율주행 인프라 구축 사업을 위한 V2X 정책 세미나’ 이날 여러 분들이 나오셔서 의견을 내주셨는데. 관통하는 견해는 “C-V2X로 가야 된다”라는 얘기가 많이 나왔던 것 같고 또 5GAA라는 곳에서 막심 플라먼 최고기술책임자(CTO)라는 분이 “셀룰러-V2X를 배제하고 웨이브 DSRC 쪽으로 간다면 장기적으로 어려움이 있지 않겠나” 확장성 측면에서 이런 식으로 발언도 강하게 했던데. 그날 나왔던 얘기들을, 교수님이 나와서 하셨으니까. 정리를 한번 해주시죠.

장: 1부와 2부로 구성을 했고요. 하영제 의원께서 의원실에서 주최를 하셨고 5G포럼에서 주관을 한 국회 정책 세미나입니다. 그래서 그 타이틀은 ‘자율주행 인프라 구축사업을 위한 V2X 정책 세미나 컨퍼런스’ 이렇게 행사를 가졌고요. 1부에서는 기조연설이 있었습니다. 제가 먼저 기조연설을 했고요. 2부에 있는 패널 토의를 위해서 발제 수준의 기조연설을 했고. 그다음에 두 번째로는 5GAA는 글로벌한 단체입니다. 120여 개의 업체가 소속이 되어 있는데 그 업체에는 우리가 잘알고 있는 글로벌한 자동차 OEM들, 차량 제조사들이 들어와 있고요. 그다음에 통신장비 제조업체도 글로벌한 업체들이 다 포함이 되어있다고 보시면 되겠고요. 국내에서도 6~7개의 업체들이 여기에 회원으로 되어 있고. 삼성전자 같은 경우에는 보드멤버로서 활동을 하고 있습니다. 5GAA의 막심 플라먼 최고기술책임자(CTO)가 두 번째 기조 강연을 해줬습니다. 기조 강연에서 현재 전 세계적인 동향에 대해서 조금 더 자세하게 얘기를 해줬고요. 2부에서는 제가 기조 강연에서 했던 내용을 바탕으로 발제를 하고 그 발제된 내용에 대해서 패널리스트들하고 전체적인 패널 논의를 했다. 이렇게 보시면 되겠습니다.

한: 웨이브 방식이든 C-V2X 방식이든 제조업체들이 들어와서 하드웨어나 이런 것들을 만들어서 공급해야 되지 않습니까. 일부 칩셋도 공급해야 될 테고. 그 기업들은 어떤 의견이에요?

장: 그날 학계에서 한 분을 모셨고요. 기업에서 세 분이 오셨고 그다음에 국회의 교통전문가이신 입법연구반께서 오셨고 해서. 제가 사회를 봤고요. 다섯 분이 패널 토의에 참석을 해주셨습니다. 그래서 기업의 의견을 말씀을 드리면 예를 들어서 삼성전자 같은 경우에는 글로벌 기업이고 “비즈니스 자체가 글로벌하게 일어나는 만큼 글로벌 추세가 상당히 중요하다” 이런 얘기를 해주셨고. LG전자 같은 경우에는 사실 C-ITS 주파수 대역 5.9GHz 대역이 상당히 황금주파수잖아요. “이 주파수 대역을 효율적으로 사용했으면 좋겠다” 그런데 내부적으로 진행한 여러 가지 검증에 의하면 두 기술을 함께 사용할 경우에 사실은 심한 혼·간섭이 발생을 하고 따라서 “이 주파수 대역 전체를 그렇지 않게 간섭이 유발되지 않게 기술방식을 선정해서 사용했으면 좋겠다”라는 아주 귀한 의견을 내주셨고. 세 번째 기업은 퀄컴입니다. 퀄컴에서는 첫 번째로 5G포럼에서 분석한 구축 비용, 구축 및 운용 비용 관련된 분석 결과를 말씀을 해주셨어요. 근데 이제 거기서 어떤 비교를 해봤냐면 그게 이슈가 되고 있는 것 같긴 한데. 예를 들어서 DSRC 웨이브를 구축했을 때하고 우리 C-V2X를 구축했을 때하고 LTE-V2X죠. C-V2X 진영의 막내가 LTE-V2X인데. 구축 비용 차원에서 3 대 1 정도다.

한: 어디가 3입니까?

장: “DSRC 웨이브가 3배가 많고 LTE-V2X가 거기에 3분의 1이다”라는 말씀을 해주셨는데. 본인 개인의 의견이 아니고 포럼의 위원회에서 1년 동안 워킹 그룹에서 분석한 결과입니다. 그 근거는 어디에 있냐면 이런 거로 보시면 되겠어요. 웨이브도 그렇고 C-V2X의 직접 통신 쪽은 단거리 통신들이죠. 사이드링크를 활용한. 아시다시피 비면허대역을 사용하잖아요. 그래서 비면허대역을 사용할 때는 사용료를 낼 필요가 없습니다. 그 대신에 우리가 V2N을 사용하면 직접 통신이란 말이죠. 그런 경우에는 우리가 사용을 하게 되면 사용료를 내게 되는 거죠.

한: 과금이 되는 거죠.

장: 하지만 우리 지금 한국이 전 세계에서 최초로 5G 네트워크를 상용화시켰지 않습니까. 어차피 V2N을 사용하게 되면 사용료를 내야 됩니다. 그 사용료를 누구한테 내냐면 우리 이동통신사업자에게 내야 되겠죠. 물론 이게 “국가 단위에 사업인 경우에 자율주행이다” 이러면 별도에 요금정책이 세워지게 되겠죠. 국가와 이동통신사업자 간에. 그렇지만 어쨌든 많고 적고 간에 그 사용료를 내야 되는데. 이미 국내에, 아직은 충분치 않지만 잘 설치된, 구축되고 있는 5G 망이 있으니 이 망을 활용하게 되면 우리가 보통 우리 단거리 통신, 직접 통신을 위한 RSU를 갖다가 3분의 1 이하로 줄일 수 있다 이런 게 기본적인 내용이라고 보시면 되겠습니다.

한: 지금 자동차에도 모뎀칩이 들어가서 아마 통신사하고 어떤 고급 브랜드 같은 경우에는 다 되어 있는데. 소비자가 직접 돈을 내는 구조는 아니 거든요 지금도. 과금을 할 때는 다양한 형태로 뭔가 서비스가 이루어질 것 같은데. 문제는 지금 인프라를 깔기 전부터, 모르겠습니다. 이걸 누가 결정하는 거예요? 지금 웨이브로 갈지 C-V2X로 갈지는… “어디로 갑시다” 하면 어떻게 가는 거예요? 키는 누가 들고 있는 거예요?

장: 아주 핵심 질문이신데. 아시다시피 사실 그날 발제한 안건 중의 하나가 제가 그 얘기를 꺼냈습니다. 사실은 지금 현재 국토교통부와 과학기술정통부 간에 서로가 이견이 있어서 결정이 안 되고 있는데. 사실 업계에서는 차량 제조사이건 그게 통신회사이건 통신장비회사이건 간에 사실은 빠른 시일 내에 조속히 통신 방식 결정이 나오기를 정말 학수고대하고 있고요. 이제는 무르익었다고 봅니다. 예를 들자면 2024~2025년 정도 되면 아마 자율주행차량이 레벨3 이상, 레벨4가 되는 차량들의 출시가 아주 홍수를 이룰 것으로 예상이 되는데. 그때를 대비하기 위해서라도 두 부처 간에 이렇게 할 일들을 나누면 어떨까? 라는 이런 생각이 있는데. 예를 들자면 우리 재난안전통신망 아시죠? 행정안전부에서 구축 및 운용을 하고 있습니다만 우리가 뒤를 돌아보면 재난안전통신망 5년쯤 전에 현 재난안전통신망 PS-LTE(Public Safety-LTE) 방식으로 구축이 되고 있는데. 그 주파수 대역하고 기술방식은 과학기술정통부가 결정을 했습니다.

한: 행정안전부는 그쪽에 대한 전문성이 없으니까요.

장: 과학기술정통부에 비해서는 아무래도. 어쨌든 구축을 하고 운용을 하려면 그런 지식이나 경험들이 필요하기 때문에. 행정안전부에서 구축 및 운용, 올해 3월에 준공이 됐거든요. 전국망이죠. 그걸 구축해서 운용을 하고 있습니다. 행정안전부가. 그런 것도 좋은 예가 될 수 있겠고요. 그래서 저도 C-ITS뿐만 아니라 자율주행을 위한 전체적인 통신망을 두 부처 간에 업무를 분장을 해서 정하고 구축하고 운용하고 진화시키고 이런 것들을 좀 협조해나갔으면 어떤가 이런 생각입니다.

한: 지금은 협조가 안되는 겁니까?

장: 제가 보기에는 조금 미진한 것 같습니다.

한: 부처 간에, 모르겠습니다. 국토교통부 같은 경우는 좀 어느 쪽을 많이 생각하고 있다고 보십니까?

장: 방식 중에서? 보통은 DSRC 웨이브.

한: 왜 DSRC를? 왜 그런 겁니까? 이렇게 업계에서 C-V2X로 가야 된다는 말들이 굉장히 많이 나오는데. 그걸 고집하는 이유는 뭐라고 보시나요?

장: 굳이 이유를 찾아본다면 제 생각에는 그간 국토교통부에서 10년 가까이 정책적으로 DSRC 웨이브를 지원을 해왔죠. 연구사업, 실증사업으로 지원을 해왔고요. 그리고 이제 현재 국토교통부 측의 말씀은 “오래전부터 개발된 기술이기 때문에 안전성이 검증이 되어 있다” 이런 얘기를 합니다.

한: 과학기술정통부는 어떤 의견입니까?

장: 과학기술정통부는 5G+, 5G 주관 부처이고 그리고 사실은 이동통신 전반에 걸쳐서 생태계를 정말 부스트업하고 해야 되는 이런 책임이 있는 부처인 만큼 글로벌하게도 검증이 되고 추세가 그렇게 가고 있는 C-V2X를 당연히 지원을 하고 있습니다.

한: 제가 기업을 다니면서 취재를 해보면 되게 혼란스러워하거든요. 드러내 놓고 말하기는 부담스러워하는 것 같던데. C-V2X로 가야 하는 게 맞다는 전체적인 그림은 갖고 있는 것 같은데. 말은 못 하고 지금 얘기들이 결정이 안 나와 있으니까 두 가지를 다 하고 있더라고요.

장: 그렇죠. 맞습니다. 이제 사실은 웨이브를 개발하는 업체가 숫자상으로는 좀 됐었죠. 국내에서. 그런데 웨이브가 본격적으로 상용화가 자꾸 지연이 되고 있으니까. 이런 작은 업체들은 업종을 전환하는 업체들도 있고요. 현재 웨이브 솔루션을 가지고 있는 몇 개의 기업체들이 있습니다. 웨이브뿐만이 아니라 C-V2X 솔루션도 개발해서 현재 가지고 있습니다.

한: 다 갖고 있더라고요. 결정만 해주면 가능한 건데. 그 결정이 원래는 언제 정도에 됐어야 됩니까?

장: 사실은 작년 말까지 했으면 제일 좋았던 거였죠.

한: 아직은 결정을 못 내린 상태이고.

장: 그 뒤가 막혀있습니다. 그래서 25년부터 우리가 완전자율주행 차량을 갖다가 도로에서 운행을 해야 되기 때문에 사실은 통신망의 구축 기간이나 최적화를 따져보면 정말 늦어도 올해는 결정이 되어야 되겠죠.

한: 늦어도 올해는.

장: “정말 늦어도”입니다.

한: 만약에 웨이브로 간다면 아까 5GAA CTO의 얘기처럼 “진화의 어려움을 겪게 될 것이다”라는 이런 얘기들도 들을 수 있겠네요.

장: 맞습니다. 현재 전 세계적인 동향을 보면 아시겠지만, 중국 같은 경우에는 벌써 3~4년 전부터 C-V2X로 아예 방향을 정했고요. 미국 같은 경우도 작년 말 기준으로 규칙제정공고(NPRM)라는 결과가 최종 결정이 돼서 75MHz에요 미국은. 75MHz 대역의 상위 30MHz를 C-V2X에 할당을 하고 미국에 C-ITS 기술로는 통신 방식으로는 C-V2X를 채택한다고 결정을 내렸고. 현재 미국도 실증사업을 했을 거 아닙니까. 웨이브 같은 방식을. 그래서 “DSRC 웨이브를 2년 이내에 철수해라” 그런 결정을 내린 바가 있고. 입법으로 제정이 될 거로 우리가 예상을 하고 있습니다. 그리고 유럽 같은 경우에도 사실은 19년 중반인 걸로 제가 알고 있는데. 거기는 ‘ITS-G5’라고 그래요. ITS-G5를 단일 규격으로 상용화를 하려고 하다가 29개국 중에서 26개국의 반대로 부딪혀서 그게 좌절이 됐죠. 유럽은 현재 사실은 현재로는 두 가지 기술이 다 존재한다 이렇게 보시면 되고. 유럽은 기술보다는, 통신 방식보다는 서비스 위주로 갈 것 같아요. 이 서비스를 하는데 시장에서 기술을 결정하도록. “보다 서비스를 제공하는데 우수한 기술을 제공해서 시장에서 결정하도록 하자” 이런 추세인 걸로 알고 있습니다.

한: 만약에 한국이 올해 연말까지 웨이브로 가든 C-V2X로 가든 결정이 안 된다고 하면?

장: 그러면 전반적인 국내 자율주행 쪽 산업과 관련된 경쟁력에 약간은 타격을 입지 않을까 이런 생각이 들고. 사실은 자율주행 산업이라는 게 단순히 차량 산업이 아닌 것 같아요 이제는. 이게 모바일 생태계 중의 하나의 일부분인 걸로 받아들여야 될 것 같습니다. 그 얘기는 뭐냐면 우리나라의 강점 중에서 모바일 산업의 굉장히 강점이 있잖아요. 그러면 이러한 강점을 잘 활용해야 될 것 같고. 사실 애플카를 만든다는 이런 내용이 언론상에 보도됐을 때 상당히 많은 글로벌 기업들부터 시작해서 관심을 갖기 시작했죠. 그 이유 중의 하나는 애플이 하드웨어와 소프트웨어뿐만이 아니라 생태계를 장악하고 있잖아요. 가장 차량으로 넘어갈 때 현재 내연기관이 아닌 전기 차량으로 넘어가고 있으니까. 가장 잘 기술에 적응할 수 있는 회사라고 보시면 될 것 같고. 사실은 현재 테슬라도 그렇고 자체 칩 솔루션을 가지고 있습니다. 그런데 테슬라 차량 1년에 출시되는 차량이 많아야 100만대입니다. 그러면 그 100만대의 훌륭한 칩셋 솔루션을 하드웨어와 소프트웨어를, 100만대를 올리는 거로 끝나기에는 너무 아깝죠. 그런데 애플 같은 경우를 보면 그게 아니잖아요. 차량과 연결된 모든 스마트폰이나 이런 것들에 활용할 수 있는 이런 하드웨어와 소프트웨어 솔루션을 가지고 있어요. 이미. 그걸 차량에 적용을 하는 거죠. 차량 단말인 거죠. 한마디로. 그런 측면에서 볼 때는 정말로 자율주행차량은 차량이 아니고 앞으로 모바일 생태계에 하나의 노드(node) 정도다. 가장 중요한 세 개의 노드(node) 정도의 하나가 아닌가 이런 생각이 듭니다.

한: 그 국토교통부는 국토부 하위 기관에서 웨이브 설치하는 걸 다 하고 있습니까?

장: 국토부 소속 기관이죠. 한국도로공사.

한: 그러면 실제로 집행하고 운용하는 건 도로공사에서 하는 거군요?

장: 구축은 몰라도 운용은 또 어떻게 될지 모르겠어요.

한: 도로공사의 입장은 어떻습니까? 도로공사도 웨이브를 계속 고집을 하는 입장입니까?

장: 다른 기관이라 제가 기관의 속내까지, 짐작되는 말은 있지만 제가 말씀드리기에는 조심스럽기도 합니다. 그렇지만 어느 기관이든지, 어느 조직이든지. 사실 생각이, 이런 경우를 보면 웨이브를 구축해야 된다는 입장이 있는 엔지니어들도 있을 거고 또 그렇지 않고 C-V2X를 구축해야 된다는 입장도 있지 않을까. 일반적으로 생각을 해봅니다.

한: 혹시 이 영상을 보시고 C-V2X가 아니라 웨이브 쪽이 더 우위가 있다고 하는 입장이나 의견이 있으시면, 국토교통부와 관련해서. 저희 쪽에 연락을 주시면 저희가 반론에 대한 입장, 다른 의견에 대해서 실어 들이도록 하겠습니다. 교수님 그러면 이것이 지금 어떤 방식이든지 연내에 결정이 된다고 그러면 투자가 굉장히 많이 일어나겠네요?

장: 그렇겠죠. 제 생각에는 지금 C-ITS가 우리가 알고 있기로는 고속도로 4,000km로 알고 있잖아요? 그게 사실은 지난달에 국토교통부에서 C-ITS 구축계획을 업데이트해서 발표를 하셨는데. 13,000km 가까이 이렇게 되어 있습니다. 그게 아마 고속도로뿐만이 아니라 국도나 지방도 일부도 포함되어 있지 않을까 이런 생각이 듭니다.

한: 그게 곳곳마다 이런 장치들이 다 설치가 되어야 된다는 말인가요?

장: 그렇죠. RSU(Road Side Unit)라는 것을 아마 설치를 해야 될 겁니다. 웨이브 자체가 직접 통신, 단거리 통신. 커버리지가 1km 정도인 이런 통신 방식이기 때문에. RSU가 구축되지 않고는 서비스를 받을 수가 없죠.

한: C-V2X 같은 경우도 그 사이드링크를 하려면 그것도 그런 식으로 그렇게.

장: 맞습니다. 사이드링크는 그런 RSU가 설치가 되어야 되고요. 도심에서는 대표적인 RSU 중의 하나가 교차로에 있는 신호등에다가 설치를 할 수가 있고요. 고속도로변에도 설치를 할 수 있습니다만. 예를 들어서 5G 망이 셀룰러 망이 잘 구축되어있는 지역에서는 그 네트워크에서부터 바로 서비스를 받을 수 있잖아요. 구축비 자체를 줄일 수 있겠죠.

한: 그게 빨리 집행이 되면 그쪽에 들어와 있는 여러 가지 기업들도 그쪽 수혜를 볼 수 있겠다는 생각도 드는군요.

장: 아마 관련 기업체들은 차량 제조사, 통신장비 제조사, 솔루션 제공 업체들. 아마 자율주행차와 관련된 업체들 산업 전반이 굉장히 탄력을 받지 않을까 이렇게 생각이 듭니다.

한: 오늘 여기까지 하겠습니다. 교수님 고맙습니다.

장: 감사합니다.

Leave a Reply