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<자막 원문>

인터뷰 진행: 한주엽

출연: 한국자동차연구원 이항구 박사

-한국자동차연구원의 연구위원이신 이항구 박사님 모셨습니다. 박사님 안녕하십니까?

“안녕하세요.”

-전장부품 산업 현황과 과제라는 주제로 저희 3월에 웨비나 강의해주시러 오셨는데 저랑 짤막하게 유튜브부터 하는 거로 하고 오늘 여러 가지 말씀 듣도록 하겠습니다. 박사님 자동차 분야에 오래 계셨죠?

“네. 본래 산업연구회에서 34년 정도 근무하고 정년퇴직을 했습니다. 그리고 정년퇴직 후에 자동차연구원으로 옮겨서 2년째 근무하고 있습니다.”

-그전에도 자동차 쪽 담당?

“산업연구원에서는 1990년부터 퇴직 전까지 30년 조금 넘게 연구했습니다.”

-1년에 전 세계적으로 자동차 1억 대 정도 판매가 됩니까?

“제일 많이 팔린 게 9,700만대가 2017년에 팔렸습니다.”

-그게 어떻습니까? 증가 추세는 계속 증가하다가 플랫하게 가는 겁니까? 아니면 좀 떨어진 겁니까?

“2017년에 사상 최고치를 찍고 2018년부터 감소세로 전환됐는데 보통 자동차가 1년에서 2년 정도 감소합니다. 회복됩니다. 그런데 우리가 19년 말에 코로나19가 터져서 2018, 2019, 2020. 3년째 감소세를 보이다가 2021년 작년에 아주 소폭. 지금 현대로 추정키로는 2, 3% 증가하는 거로 예상합니다.”

-수량으로 말씀하신 거죠?

“네. 그렇습니다.”

-매출로는 어떻습니까?

“매출은 계속해서 자동차 평균 판매 가격은 꺾인 적이 없습니다. 근데 경기가 안 좋을 때는 가격이 인센티브를 통해서 좀 떨어지지만, 계속 증가했고 또 우리가 잘 알다시피 SUV 이쪽에 붐이 불면서는 차량 가격이 올라갔고 또 국내 완성차업체 같은 경우는 전기차 모델이 나오면서 평균 판매가격이 올라갔습니다. 그래서 미국이 대표적인데 미국 같은 경우는 작년 12월 평균 판매 가격이 47,000달러입니다.”

-그전에는 얼마 정도?

“그전에는 2012년에는 30,000달러 정도. 상당히 지금 높게 올라왔습니다.”

-평균적으로 5,000만 원 정도 이상의 차이.

“네. 지금 미국에서는 평균 가격 5,000만 원이 넘다 보니까 중고차가 굉장히 잘 팔리는데 이 중고차 평균 판매 가격도 지금 3,000만 원에 달하는 이러한 상황입니다.”

-요즘 반도체가 없어서 차를 못 만든다고 진단하고 왜 이런 일이 벌어졌는지 여러 가지 얘기들이 나오는데 코로나 터지고 나서 결국은 생산 목표를 축소했기 때문에 생긴 문제라고 하던데 그 얘기가 맞습니까?

“우리가 금융 위기 때 한 번 크게 자동차 업계들이 타격을 받아서 이번 코로나19도 상당히 큰 폭의 판매 감소세가 나타날 것이다. 이렇게 예상했죠. 그런데 중국이 상당히 빠르게 회복됐습니다. 그래서 예상했던 거보다 그렇게 크게 큰 폭으로 감소하진 않았지만 물론 상당히 큰 폭. 그러니까 2017년에 9,700만대가 판매되다가 2020년 이때는 거의 7,700만대 정도까지 내려갔으니까요. 거의 2,000만대가 줄어든 거죠. 근데 그거보다 더 떨어질 줄 알았던 거죠. 6,000만대 수준으로 떨어질 줄 알았는데 이게 7,000만대 수준에서 멈추다 보니까 반도체 업체들은 역으로 생각한 겁니다. 자동차 수요는 감소하겠지만, 사람들이 집에서 재택근무 이런 걸 할 테니까 전자 수요는 굉장히 늘 거다. 그래서 결국에 차량용 반도체 생산하던 그런 라인들을 다 전자 쪽으로 돌려놓은 거죠.”

-컨슈머 쪽으로 돌려놨군요.

“그렇습니다. 그리고 이쪽의 수익률도 더군다나 높죠. 근데 막상 돌려놓고 보니까 차량용이 부족하게 된 거고, 또 하나 이걸 돌리려고 했더니 전자 쪽은 계속 수요가 증가하는 거죠. 그러니까 수익이 높은 쪽이 당연히 해야 하다 보니까 차량용 쪽이 계속해서 뒤로 밀릴 수밖에 없는 그러다 보니까 공급 차질을 빚게 된 겁니다.”

-지금 실제로 신차라든지 중고차 가격도 많이 올랐다고 하던데 신차도 받으려면 한참 기다려야 하는 겁니까?

“네.”

-언제 정도에 이게 좀 회복될 거라고 보십니까?

“그러니까 결국에는 신규 설비가 가동돼야 합니다. 근데 이게 23년 상반기에 대부분 예정이 돼 있어서 아마 2023년 내년이죠. 내년 하반기부터 정상화되고 완전히 회복되는 건 2024년으로 봅니다.”

-그때까지 차를 주문하면 6개월에서 1년 정도는 기다려야 하는 겁니까?

“네. 계속 기다려야 하는 그런 상황입니다. 그러니까 찻값은 계속 올라갈 수밖에 없습니다.”

-그렇겠네요. 수요가 넘치는데 공급이 딸리니까. 지금 전체 자동차 판매량 9천몇백만대 1억도 안되는 수준에서 전기차라든지 이런 하이브리드 제외한. 보통 제외합니까? 어떻게 봅니까?

“친환경 차로 얘기를 한다면 하이브리드를 집어넣고요. 그다음에 전기동력을 할 때는 뺍니다.”

-몇 퍼센트 비중이에요?

“작년에 7.3% 정도. 상당히 많이 올라갔습니다. 일단 2017년이 사상 최고라고 말씀드리고 그때가 1%였습니다. 그리고 저희가 그냥 연구자들이 과거에 경험을 갖고 연구할 때 1%가 넘어가는 순간 굉장히 빠르게 회복될 거다. 근데 그게 들어맞은 거죠.”

-빠르게 성장할 거라고.

“그렇죠. 그래서 불과 4년 전 1%가 2021년 작년에 7.3% 정도 차지했으니까.”

-친환경 차 기준으로.

“그거는 전기차 삼 형제라고 그러는데 배터리 전기, 플러그인 하이브리드 그다음에 수소 전기입니다. 수소 전기는 10,000대밖에 안 되기 때문에 결과적으로는 배터리 전기라고 보시면 됩니다.”

-몇 년도까지 어느 정도까지 올라갈 거라고 보십니까?

“이번에 코로나19로 인해서 소비자들이 전기차에 대해서 굉장히 선호도가 높아졌습니다. 그래서 완전히 어떻게 보면 공급 경쟁이 가속화되고 있고요. 근데 이것도 결과적으로 모델도 개발해야 하고 양산체제도 갖춰야 해서 일단 25년 정도. 25년이면 저희가 전 세계 수요를 1억 대 보는데 그중에서 1,200만대. 12%가 전기동력차가 차지할 것이다. 이렇게 봅니다.”

-코로나랑 전기차가 많이 팔린 건 어떤 상관관계가 있습니까?

“일단은 친환경적이어야겠다. 그리고 깨끗해야겠다. 이게 그린 쪽을 그러니까 상당히 소비자들이 강조하게 되는 거죠.”

-지금 그런 식으로 동력계통도 대응기관에서 전기차 쪽 친환경 쪽으로 바뀌고 있고 안에 다양한 전자 장비들이 많이 탑재되고 있지 않습니까? 자율차라든지. 요즘 보니까 신차 나오는 거 보면 안에 디스플레이가 엄청 크게 많이 달려서. 결국은 친환경으로 가고 전장화가 이뤄질수록 밑단에 부품 생태계도 변화가 엄청 많이 있을 거 같은데요.

“네. 그러니까 일단 가치사슬 전체가 변화할 거고 공급망도 상당히 많이 변화할 거로 봅니다. 그래서 2016년에도 저희가 협회와 앞으로 파워트레인이 어떻게 변할지 전망도 했고 또 정부에서도 부품의 전장화. 이건 전동화하고는 다릅니다. 그러니까 전장화가 내연기관 쪽에서도 빨리 갈 거다. 전국에는 전체 자동차 부품에서 차지하는 전장부품 비중이 70%까지 올라갈 거다. 이렇게 봤던 거죠. 현재 평균으로 보면 30%~35%. 앞으로 지금 보다 두 배 이상이 전장부품이 차지하게 되는 겁니다. 그러다 보니까 기존의 기계 부품을 만든 업체들은 두 가지입니다. 완전히 사업을 전환하거나 아니면 신사업으로서 전장부품 사업에 뛰어드는 거죠. 이 두 가지로 전환하고 있고 그다음에 전기 전자 쪽에 있던 업체들이죠. 우리나라로 얘기하면 삼성전자, LG전자 이런 쪽의 협력 업체들이 전장부품 사업으로 지금 또 진입하고 있습니다. 그리고 세 번째로서는 창업 기업들. 창업 기업들이 새롭게 도전하는 이러한 상황들이 벌어지다 보니까 현재로서는 아직 우리가 아주 가시화되고 나타나지만, 물밑에서는 상당한 경쟁이 일어나고 있다. 이렇게 봅니다.”

-지금 박사님이 발표해주신 자료를 제가 보고 있는데 앞으로 공급망이 어떻게 바뀔 것이냐를 보면 감소하거나 불필요한 부품들도 굉장히 많아지고 굉장히 증가하는 새로 생기는 부품들도 있는데 감소하거나 불필요하게 되는 부품들은 어떤 게 있습니까?

“일단 대표적인 게 결국에 우리가 화석 연료를 쓰는 내연기관 차라고 보겠죠. 그러면 엔진, 변속기, 그다음에 연료계, 배기계. 이 네가지 분야의 부품들이 줄어들게 된다.”

-그 안에는 상당하게 많은 부품이 있지 않습니까?

“네. 그렇습니다. 자꾸 일본 자동차 조합 통계를 활용하는데 저희가 조사한 바에 의하면 전체 기준의 내연기관 차 부품의 30% 정도가 영향을 받을 거다. 저희가 없어진다는 얘기는 안 하는 게 지금도 약간의 착시현상들이 일어날 수 있는 게 작년부터 다시 회복세로 들어오는데 그럼 내연기관도 다 같이 회복됩니다. 그리고 내연기관의 회복세가 약간 더 빨라집니다. 그렇지만 내연기관 판매는 2017년 판매 수준. 그때는 99%가 내연기관이었죠. 이것을 넘어갈 수는 없습니다. 그래서 지금 다시 내연기관 차가 수요가 증가한다고 해서 이때 또 이게 내연기관차 시대로 가는 거 아니냐? 이렇게 착각하면 진짜 큰일 납니다.”

-9천7백몇십만대 이상은 안 올라갈 것이다.

“그렇죠. 그리고 그중에서도 내연기관이 차지하는 거는 8,700만대 이 정도 수준 이상으로는 올라가기가 어렵다는 겁니다.”

-새로 들어가거나 뭔가 기존에서 굉장히 많아지거나 하는 전장화에 따른 전장화, 전동화에 따른 그런 부품들은 어떤 게 있습니까?

“제일 큰 게 배터리입니다. 배터리가 전기차에서 3분의 1을 차지하니까요. 배터리 말고도 모터, 그다음에 감속기류, 그다음에 전동화하고 자율주행하고 같이 가기 때문에 그렇다면 센서류입니다. 라이다, 레이더, 그다음에 카메라류 이런 쪽에. 그리고 상당히 고전압 부품들로. 저전압 부품들이 다 고전압 부품들로 변하기 때문에 거의 기존의 부품 아까 35%가 두 배로 차지할 정도. 그러니까 나머지 3, 40%가 또 영향을 받는 거죠.”

-소재 변화도 많이 이루어진다면서요?

“네. 그렇습니다.”

-어떻게 바뀝니까?

“일단 경량화입니다. 경량화가 가장 큰 문제고 또 최근에 우리가 탄소 중립 문제로 인해서 철강 쪽에도 전기 강판 쪽으로 많이 써야 한다. 이런 얘기들이 많이 나오는데 철강 수요도 꾸준하게 일어나지만, 물량이 늘어나니까요. 그렇지만, 과거보다는 많이 줄어들고 탄소섬유강화플라스틱이나 알루미늄은 굉장히 많이 증가하고 있고요. 그다음에 마그네슘 쪽 이런 쪽인데 아직은 원가 문제입니다. 계속해서 전장부품의 원가가 올라가기 때문에 이런 소재까지 올라가면 문제기 때문에 결과적으로 균형을 잡으면서 갈 거라지만, 경량화는 우리가 빼놓을 수 없는 그런 과제라고 봅니다.”

-페라리 VS 포드 맞습니까? 영화도 있던데 보니까 그거 보면 페라리라는 회사, 뭐 포르쉐. 엔진에 엄청나게 투자도 많이 했고 사실 그 기계 쪽에서는 엔진류에 들어가는 이런 것들이 그쪽 계통에 계신 분들은 약간 기계의 예술적인 경지까지 승화시켰다고 하는데 이 차의 엔진류나 이런 게 빠지면 그거 그냥 없어진다고는 말씀은 안 하시지만, 계속 어쨌든 성장 안 하고 그러면 그쪽은 개발해놓은 게 너무 아깝다는 생각도 드네요.

“그렇죠. 현대차도 더 이상의 내연기관 차 개발은 안 하겠다는 겁니다. 그런데 보통 보면 개발 단계가 5년 걸립니다.”

-엔진 개발하는 게?

“네. 엔진 개발을 해놓고 5년 동안은 내부에서 계속 시험 주행을 합니다. 그러고서는 차량에 탑재해서도 1년 정도 시험 주행하므로 지금 안 한다고 해서 엔진이 싹 없어지는 게 아니라 벌써 5년 전에 개발한 것들도 돌아갑니다. 그래서 앞으로 우리가 자동차에.”

-새로 나온 것도 있긴 있겠네요?

“내구성이 10년, 15년을 보기 때문에 20년. 그니까 앞으로 2040년, 2050년 가더라도 내연기관은 존재합니다.”

-우리나라 자동차 부품 생태계는 좀 어떻습니까? 제가 그냥 얼핏 잘 모르는 입장에서 봤을 때는 현대기아차라는 큰 수요처가 있어서 이쪽 중심으로 많이 성장한 거 같은데 또 한편으로는 그쪽에도 종속된 거 아닌가? 라는 생각이 좀 들고.

“약간 저희가 보려고 하면 1975년을 봐야 합니다. 우리 산업 구조가 바뀔 때 자동차가 굉장히 중요한 산업이었습니다. 근데 그때도 대부분의 부품을 수입해왔죠. 국산화 정책을 쓰면서 소위 계열화촉진법이라는 겁니다. 중소기업계열화촉진법 이게 뭐냐. 우리 그때 중화학공업으로 하고 갈 때 부품이 없으니까 또 부품 중에서도 자칫하면 전문가들이 알지 않습니까. 이 부품은 앞으로 성장성도 좋고 수익성도 좋다. 이렇게 한쪽으로 굉장히 편중될 수가 있죠.”

-돈 되는 것만 할 수 있게.

“그러니까 정부에서 핵심 부품을 몇 개 뽑고 A라는 부품은 누구누구 B라는 부품은. 이런 균형을 좀 맞춰줬습니다. 그래서 안심하고 투자도 할 수 있었고 그러면서 우리 그 당시에는 완성차업체가 5개 정도 됐으니까 여기하고 연계를 시켜준 거죠. 이렇게 해서 완성차 주도에 부품 산업 성장을 했고 그것이 국산화로 간 거죠. 그래서 우리가 소위 세계 생산 5대 강국까지 올라간 겁니다. 근데 외환 위기를 우리가 맞이하게 되죠. 그래서 외환 위기 때 상당히 구조가 바뀝니다. 일단 외국계는 개발형 조달을 하게 됐거든요. 그러다 보니까 현대기아차만 어떻게 보면 국내 업체고 나머지 3사는 미국계로 넘어가서 공급 구조가 좀 바뀌었죠. 그런데 현대기아차가 또 외환 위기 이후에는 굉장히 빠르게 회복됐고 특히 금융위기를 봐야 합니다. 금융 위기는 우리가 위기가 아니었습니다. 금융 위기는 우리한테는 기회였습니다. 왜냐하면 2007년에 현대그룹이죠. 현대기아가 전 세계 시장에서 400만대 팔았습니다.”

-연회?

“네. 그런데 2009년에 GM 파산, 2010년 도요타에 대규모 리콜, 그러면서 2011년에는 동남아 홍수 사태로 인한 일본 업체들의 공급망 단절, 그리고 15년에는 디젤 게이트까지 터지는 거죠. 그러다 보니까 2014년에 800만대를 팝니다.”

-두 배가 뛰었네요?

“그러니까 2007년에서 불과 7년 사이에 두 배로 뛰다 보니까 아시겠지만, 부품 업체들이 준비하는 데는 5년 걸립니다. 시간이 없었습니다. 그런데 외국계 3사는 어려웠습니다. 그러다 보니까 외국계 3사에 공급하던 업체들이 현대차로 상당히 많이 들어가서. 그러면 어떻게 보면 현대차로 가서 선택지가 많아진 거죠. 공급 업체들은 성장할 때까지는 괜찮았습니다. 그런데 2015년부터는 꺾입니다.”

-판매가요?

“네. 우리나라는 국내 생산의 피크는 2011년입니다.”

-그때가 피크였어요?

“그리고 466만대 생산하고 계속 10년 이상 내리막길입니다.”

-그건 왜 그런 겁니까?

“두 가지가 있습니다. 결국에 현대기아차가 중심이 됐죠. 그런데 수요가 있는 곳에서 생산해야 한다. 이러한 전략이 있습니다. 그렇다면 현대차로서는 국내에서 생산해서 수출하는 것도 필요하지만, 현지에서 생산, 판매 이게 더 중요했습니다. 그래서 어떻게 보면 균형이 바뀐 거죠. 해외 생산 판매가 국내 생산보다 더 많아지게 됩니다. 그런 영향도 있고 그다음에 15년 이후 특히 우리가 17년을 보면 중국 사드 사태입니다. 여기에서 꺾이는 거죠. 중국 판매가 아주 급감하니까 이거는 현대차의 전투적인 물량 판매 영향을 받지만, 우리 부품 수출입니다. 우리 부품 수출은 거의 75% 정도가 해외 생산과 연계돼 있습니다. 그니까 해외 생산이 늘면 우리 부품 수출이 늘어납니다. 그리고 줄면 줄어요. 그런데 아까와 같이 중국에서 급감하니까 우리 부품 수출이 타격을 받는 거죠. 그래서 우리 자동차 수출도 결국 해외 생산이 대체로 했고 또 우리 부품 같은 경우는 해외 생산이 감소하면서 영향을 받아서 2012년부터는 자동차 수출 금액이 감소합니다. 실질적으로는 우리가 장기 조정기에 들어와 있다고 봐야 합니다. 특히 이것이 2009년 하고 2015년까지 6년하고 2016년에서 2021년까지 6년을 비교하면 확연하게 드러납니다. 그리고 이때 2009년에서 2015년까지 부품 업체 수가 몇 개가 증가했느냐? 어림잡아서 3,000개였습니다. 2009년에. 그런데 2015년에 4,500개가 됩니다.”

-그게 기준이 10 이상 사업자?

“10인 이상입니다. 그니까 6년 동안 거의 1,500개 가까운 기업이 늘어난다는 거죠. 고용만 해도 10만 2,000명 늘어납니다. 그래서 지금 그 후반기 2016년부터 2021년까지 고용도 줄고 생산도 줄고 이러더라도 잘 안 느껴지는 거에요.”

-지금은 얼마나 그러면? 그때가 피크였습니까?

“2011년이 국내 생산 피크였죠. 466만대. 그다음에 작년에 346만대 정도. 거의 120만대가 준 겁니다.”

-업체들 숫자가 많이 줄었습니까?

“업체 수는 아까와 같이 400개 정도 줄었습니다.”

-400개 정도?

“아까 1,500개 정도 늘었다가 400개가 줄다 보니까 크게 준 건 아니죠.”

-2009년도 생각하시는 분들은 그때보다 늘어나 있는.

“그때는 굉장히 호황기였기 때문에 그리고 우리 부품 업체들도 솔직히 그때가 제일 호황기였습니다.”

-변곡점이 지금인지 아니면 조금 전이였을지 아니면 앞으로일지. 지금 정도일 거 같은데 한국에 전장 관련된 전동화 관련된 후방 산업계는 경쟁력이 좀 있다고 보십니까? 어떻습니까?

“지금 전기동력화가 본격화된 게 어떻게 보면 2017년 이후니까요. 그리고 아주 본격화됐다면 2, 3년밖에 안 됐죠. 그렇지만 준비 기간이 있습니다. 저희가 최근에 보면 미국하고 유럽은 빨리한 기업들은 10년 아무리 최근에 했더라도 벌써 5년 정도를 했더라고요. 근데 우리는 2019년부터 했으니까요. 결국에 2년 정도 된 거죠. 그렇다면 선진국하고 8년에서 6년 정도 뒤처져있는 겁니다.”

-현대기아차는 그렇게 뒤처져 있단 느낌은 안 들던데요.

“현대기아차는 세계 5위의 생산 업체입니다. 누구라도 현대차에 납품하려고 하죠. 그러니까 부품 공급에는 이번에 반도체 문제 빼놓고는 현대차에서 우리가 구매하겠다면 경쟁적으로 다 달려옵니다. 그렇지만 지금 국내 업체들은 현대차에 전장부품을 납품할 수 있는 그러한 비중이 얼마 안 된다는 거죠.”

-2019년도부터 뭘 하셨다고 했는데 정부육성책이라든지 이런 것들이 있습니까?

“네. 그렇습니다. 정부에서 2018년부터 부품 산업 육성책을 상당히 아주 세밀하게 촘촘하게 만들고 있는 거죠. 업체에서는 너무 정부에서 많은 발표를 하다 보니까 혼란스럽다고까지도 얘기할 정도로 하는데 그럴 수밖에 없습니다. 급하기 때문에. 그렇지만 아까와 같이 우리 부품 업체들이 수용력이 부족한 거죠. 왜냐하면 준비가 상대적으로 늦고 2019년부터 준비해왔는데 가장 큰 게 인력 문제입니다.”

-사람이 별로 없죠.

“그렇죠. 기술개발을 하건 연구개발을 하건 사람이 있어야 하는데 전체적으로 자영업 산업에 이러한 전장부품 관련 인력이 부족하다 보니까 오히려 현대차에서도 사람이 부족합니다. 그럼 우리 부품 산업에 잘 알듯이 임금 격차가 상당히 벌어져 있는데 결국 우수한 인력들은 다 월급 많이 주는 쪽으로 갈 수밖에 없는 거죠. 중소부품업체들은 지금 상당한 인력난입니다. 오히려 그쪽에서는 사람이 굉장히 많이 빠져나갑니다.”

-아까 말씀하신 자동차 부품 업계 종사하는 분이 조금 줄긴 했지만, 많은 기업 중에 전장 쪽을 하는 회사는 비중이 어느 정도나 됩니까?

“작년에 정부가 발표했는데 전장부품을 생산할 수 있는 기업 비중은 5%다. 그러니까 우리가 100개 부품 업체가 있다고 하면 5개만 전장부품을 만들 수 있다는 겁니다.”

-지금 전장부품 쪽은 크게 경쟁력이 있다고 얘기하기는 힘든 수준인 거죠?

“그런데 우리가 약간 새로 찾아야 합니다. 왜냐하면 삼성, LG가 전장부품 사업하겠다고 이미 몇 년 전부터 발표했죠. 그건 준비가 됐다는 거거든요. 그리고 우리가 다 알다시피 GM의 전기차 볼트는 LG 협력 업체들 약 170개가 거의 62%~63%를 공급합니다. 그거는 국내 회사도 만약에 전환된다면 충분히 전기차를 만들 수 있다는 거죠. 삼성도 얘기는 안 하고 있지만, 전장사업 계속 얘기하지 않습니까? 그렇다면 이제는 생태계를 바꿔줘야 합니다.”

-어떻게 바꿔야 합니까?

“그동안 기존에 있는 기계 부품을 이쪽 전기 전자 쪽 업체들하고 협력도 하게 만들고 또 새롭게 전환도 하게 만들고 다양한 전략들을 쓰고 있습니다. 제휴도 하라 그러고 협력도 하라 그러고 오죽하면 우리 기업들이 협력 안 하니까 대통령 나서서까지 협력 좀 해라. 큰 기업들이 협력해야 아래까지 따라온다. 이런 얘기까지 하는 거죠. 그런데 협력을 잘 안 하는 거죠. 이게.”

-그러니까요. 얼마 전에도 총수끼리 얘기도 하고 그랬던 거 같은데 저는 잘 안 될 거 같다는 생각이 들어요.

“근데 이게 외환 위기 때 이미 정부에서 준비했습니다. 그래서 그 당시에 준비해서 2007년에 우리가 기업 간에 협업할 수 있는 법도 만들어 놨어요. 그리고 2015년에는 또 정부가 나서서 얼라이언스 프로그램도 만들어 놨습니다.”

-그것도 잘 안 되어 있잖아요.

“그런데도 안 됩니다. 이게 왜 그러느냐? 저희도 여러 가지 요인을 찾아보면 중재자가 없습니다. 양쪽 산업을 잘 알아야 하고 그다음에 양쪽 산업은 우리가 비밀로 돼 있는 게 협력 업체들 명단을 절대 공개 안 합니다. 그리고 이 업체들이 뭐 하는 것도. 하지만 알고는 있습니다. 이걸 누군가가 중재해서 보완되는 기업들까지 붙여줘야 하는데 그냥 협력하라고 하면 서로 먼 산 쳐다보는 거죠.”

-전자 쪽에 참여하고 있는 기업들도 우리도 차 하겠다고 해서 전통적인 이쪽으로 넘어와서 하겠다고 하는데 저는 제 생각에는 그냥 과거의 이력들. 경쟁이었기 때문에 안 하는 거 아닌가? 이런 식의 아직도 의심을 좀 하는 거 아닌가? 이런 식의 생각도 들고 또 지금 같은 이런 흐름으로 봤을 때는 전자 쪽 있던 회사들이 또 바퀴 달린 거 안 하겠다고 단언하기도 좀 어렵지 않나? 라는 생각도 조금 드네요.

“왜냐하면 이제는 전자 쪽도 항상 우리가 피크 아니냐? 그러면 새로운 사업으로 다각화해야 하냐? 그래서 자동차라는 얘기는 안 하지 않습니까? 모빌리티라는 얘기는 하죠. 그래서 바퀴 위의 컴퓨터라고까지 얘기하고 있고 앞으로 이거는 소위 화석 연료. 에너지로 가는 게 아니고 데이터로 간다. 이렇게 얘기하고 소프트웨어로 간다. 이렇게 얘기하니까 결과적으로 이쪽의 노하우는 어떻게 보면 기존의 부품 업체들보다는 전기 전자 쪽의 협력 업체들이 훨씬 많이 갖고 있을 수 있죠. 그런데 차를 모르는 거죠. 그러니까 좀 협력을 해서 서로 윈윈할 수 있는 이런 쪽으로 가면 좋겠다는 거죠. 저희가 지난 몇 년 동안 우리의 상황을 알면서도 미국하고 유럽 하다못해 중국도 다녀보면서 가면 다들 그랬습니다. 한국이 앞으로 미래 차에서는 상당히 유망하다. 왜? 다 있지 않냐. 기계는 그동안에 있고 전기 전자도 있고 하다못해 소재도 다 있지 않냐. 그러니까 이것은 미래 차는 한국이 앞으로 주도해나갈 수 있다. 이렇게 믿었던 거죠. 그러면서 꼭 물어보면 협력은 어떻게 합니까? 그러면 우리도 그 당시에는 2018년에 우리가 문제점 밝혀내기 전까지는 잠재력이 있습니다. 잘합니다. 그런데 협력에서는 이미 그때 할 얘기가 없었어요. 협력 어떻게 합니까? 미국은 당연히 보편화가 돼 있고 유럽에서는 협력 잘하는데 우리는 안 하니까요. 협력 안 한다고 하면 참 이상하다고 해요.”

-마지막으로 그냥 이건 중요한 질문은 아닌데 한국자동차연구원에는 여기도 기계?

“아닙니다. 계속해서 신규 인력을 많이 뽑고 있고 저도 들어간 지는 2년 됐는데 2년 동안 2백여 명 정도가 충원됐습니다. 이 부분이 미래 차 인력입니다.”

-전통적으로 완성차 OEM들 안에서 기계와 전자 쪽을 박사님이 보셨을 때 옛날에는 기계 쪽이 엄청 강했단 말이에요.

“그렇습니다.”

-지금도 그렇습니까? 어떻습니까?

“이런 얘기는 좀 그렇지만, 우리가 위계질서가 굉장히 강한 조직이라서 물론 전자 쪽으로 바뀌지만, 그렇더라도 선배들을 젖히고 바꿀 수는 없죠.”

-박사님 오늘 나와주셔서 고맙습니다.

“감사합니다.”

정리_박혜진 PD

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