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<인터뷰 원문>

 

진행 : 디일렉 한주엽 대표, 디일렉 이수환 전문기자

출연 : 포엔 최성진 대표이사

 

흥미진진한 인터배터리2024 라이브 세 번째 시간입니다. 포엔인데요. 이번에 마찬가지로 어워드를 받으셨습니다. 대표님 안녕하십니까?

“반갑습니다. 주식회사 포엔의 최성진 대표입니다.”

앞에 트로피도 나와 있는데, 각각 다른 것 같아요. 설명해 주시죠.

“이 트로피가 올해 저희가 2024년도 CES의 혁신상을 받았던 거고요. 혁신상 제목은 xEV에 관련된 재사용·재제조 분야에서 혁신상을 받았습니다. 동일하게 미국이 아니라 한국에서도, 인터베터리에서 저희가 혁신상을 받았는데. 혁신상 받고 너무 떨린 마음에 ‘트로피가 어떤 거죠?’라고 저희가 문의했었어요. 근데 ‘트로피가 이번에는 없습니다’라고 말씀하시더라고요. 그러면 우리가 트로피를 제작해서 이런 걸 건의하면 어떨까. 우리가 혁신상이 있으니까. 그래서 이런 의미로 저희가 제작해서 한번 가지고 나와봤습니다.”

이게 보면 일종의 공법에 대해서 어워드를 받으셨어요. 어떤 공법인지 간단하게 소개해 주시죠.

“정말 중요한 공법인데요. 배터리를 다시 사용하는 거. 예전에는 기자분들 잘 아시겠지만, 사용 후 배터리 시장이 폐배터리라고 불렸습니다. 폐기돼야 할 거 안전하게 폐기하고, 더 이상 쓰지 못하는. 그래서 그거는 환경부 영역에서 재활용, 물질을 재활용하는 거고요. 이번에 『사용 후 배터리』라는 용어가 나왔습니다. 그게 작년 12월 13일 비상경제장관회의에서 「이차전지 전주기 산업경쟁력 강화 방안」이라는 주제가 있었는데요. 거기 발표 자료에 보면 사용 후 배터리에 관한 이야기가 들어갑니다. 사용 후 배터리는 안전하게만 잘 사용하면 계속적으로 사용이 가능한 배터리라고 하고요. 그 배터리를 쓸 수 있는 방법을 두 가지를 얘기합니다. 그게 재제조, 그다음에 재사용. 재제조는 차량의 원래 목적에 맞게, 다시 만들어서 차량에 쓰는 거를 재제조라고 하고요. 그다음에 다른 용도 ESS나 에너지 저장 장치를 만드는 거를 재사용이라고 합니다. 저희는 앞단에 있는 재제조를 하는 회사이고요. 저는 현대차 사내벤처로 분사했었고. 현대차 내부에서도 어떤 게 있었냐면 친환경차를 개발했는데, 이 친환경차가 폐기되는 거를 현대차 연구소에서 제가 봤어요. 배터리가 많이 쌓여 있더라고요. 저는 친환경차라고 막 개발했는데. 배터리가 쌓여 있는 걸 보고. 이게 왜 친환경일까? 이걸 친환경으로 하고자 하면 어떻게 해야 할까? 2018년도부터 저희가 그걸 연구 개발을 했었어요. 현대차 내부에서 ESS 개발팀이라고 해서 ESS를 실제 만들어서 워킹할 수 있게 하는 일들을 같이 협업해서 했었고요. 제가 2020년도 7월 7일 사내벤처로 스핀오프 될 때는 현대차 내부에서도 향후 고객의 AS 불만을 없애게 하기 위해서는 재제조가 필연적이다. 그래서 그거를 어떻게 하면 효과적으로 할 수 있느냐는 거를 공법 개발했었어요. 재제조하는 공법 개발은 예전에도 배터리만 했던 건 아닙니다. 엔진이나 미션, 이런 것도 재제조를 해서 고객들이 계속적으로 사용할 수 있도록 만들었던 것들이 있거든요.”

부숴서 버리는 게 아니고. 갖고 온 거를 다시 이렇게 닦고 쪼이고 하셨다는 거군요.

“재제조라고 하는 거는 전체를 다 락다운(Lockdown) 하고요. 다시 재조립을 통해서 원래 성능이 나올 수 있게끔 만들어서 그거를 다시 쓸 수 있게끔, 원래 목적에 맞게 쓸 수 있는 거고요. 저희 같은 경우는 어떻게 하고 있냐면, 먼저 들어오게 되면 세척을 합니다. 왜냐하면 외관이나 이런 것들에 세척하면서 외관에 불량이 나는지 어떤 문제가 되는지… 특히 외관 하부가 케이스로 되어 있는데. 하부 케이스가 깨져서 기밀이 문제가 돼서 그 안에 물이 들어간다고 하면, 배터리 성능이 안 좋아지고 절연이 파괴돼서 위험하거든요. 그래서 그런 것들에 대한 세척. 그다음에 기초 검사를 통해서 배터리의 안정성을 확인하고. 그리고 분해합니다. 그리고 다시 재조립하고, 용량 평가해요. 용량 평가하는 시간이 제일 오래 걸리거든요. 용량 평가를 함으로써 전 셀, 예를 들면 한 300개 정도 셀로 이루어져 있는데. 그 셀을 전체 모니터링을 해서 셀의 밸런싱이 틀어지는지 안 틀어지는 보고. 그리고 EOL(End-Of-Line) 검사가 있습니다. 그것을 통해서 배터리가 실제 차량에 장착하기 전에 문제가 되는지 안 되는지를 확인해서 출하하고 있습니다. 그런 일련의 공법들이 있습니다.”

말하자면 제가 이거 컵 쓰고 갖다 버리는데. 이거 갖고 와서 깨끗하게 씻어서 제대로 동작, 물이 새는지 안 새는지 보고 다시 내보낸다는 거군요.

“맞습니다. 근데 컵이 하나로 이루어졌으면, 하나만 하는 게 아니라. 그 컵이 여러 개로 이루어졌어요. 예를 들면 300개로 이루어져 있습니다. 근데 그중에 셀 하나의 불량으로 인해, 셀 하나의 문제점으로 인해서 전체 모듈 팩을 버릴 수는 없잖아요. 그럼 그걸 셀 단위로 교환, 아니면 모듈 단위로 교환해서 다시 전체적으로 용량을 살리는 거죠.”

빨대에 구멍 나 있으면, 빨대 정도만 교체하고 다시 나간다는 얘기군요.

“그렇게도 가능합니다.”

그거야말로 진짜 친환경이네요. 갖다 버리는 게 아니고 갖고 와서 문제 있는 거 다시 싹 고쳐서

“왜냐하면 제일 먼저 물질 재활용이 시작됐던 거는 아마도 이런 것 같아요. 배터리가 성능이 1세대부터 해서, 한 번 충전해서 가는 거리에 따라서 1세대, 2세대 3세대까지 현재 개발돼 있고. 4세대 개발하고 있거든요. 1세대 같은 경우는 한 번 충전하면 200km 못 갔습니다. 한 100km 정도. 그거는 셀의 성능이 안 좋아서 필연적으로 재사용이나 재제조가 되지 않고. 물질 재활용으로 바로 넘어갔어야 해요. 그래서 물질 재활용이 제일 첫 번째가 됐었고요. 2세대 모듈부터는 한 번 충전하면 배터리가 한 400km. 지금은 500km까지 가잖아요. 그건 기본적으로 셀의 성능이 좋습니다. 좋아서 예를 들면 30만km를 타도. 그 안에 배터리의 성능이 아직까지 남아 있어요. 근데 전 셀이 다 남아 있으면 상관없는데. 한 셀의 문제, 한 모듈의 문제인 거예요. 그러니까 그 뒤죽박죽된 거를 확인해서 문제가 없게끔 저희가 다시 확인하고. 그거를 다시 교환하고. 그리고 다시 밸런싱을 맞춰서 용량 평가하고.”

그래서 저도 기억이 나는 게, 작년 제주도에서 있었던 총괄 R&D에서 봬서 질문드렸던 것 중 하나가 재사용하는 배터리를 어떻게 확보할 거냐. 또 그게 그 안에 배터리만 있는 게 아니고 사실 그 안에 세금도 녹여져 있고 여러 가지 복잡한 규제도 있고. 실제로 그 배터리가 쓸 만한지 아닌지를 판단하는 것도 굉장히 중요한 일이어서 전체 비즈니스를 어떻게 진행하실 건지도 궁금했었거든요.

“정말 중요한 게 기존에 재제조하는 회사가 중고 부품이라고 불리는 그걸 코어라고 보통 얘기하고요. 고품이라고도 표현합니다. 그 코어를 확보하는 거는 결국은 폐차장으로 갈 거예요. 근데 지금 단계는 기자님 말씀하신 대로 환경 보조금이 들어갔기 때문에 폐차할 때, 2021년도 기준, 폐차할 때 말소 기준의 배터리를 지자체에 반납하게 되어 있고요. 반납된 배터리가 저희 같은 회사들이 살 수 있도록 경매를 통해서 구매합니다. 그럼 저희도 그걸 구매하고 구매했을 때 환경공단에서 그냥 판매하는 게 아니라. 거기에 적정한 가격을 평가해서 매겨요. 이거는 쓸 수 있다 없다. 그다음에 통신이 된다 안 된다부터 시작하고. 통신이 되는데, 어느 정도 용량이 남아 있다를 평가해서 퍼센티지(percentage)로 나와요.”

작년에 구매 많이 하셨습니까?

“많이는 못 했어요.”

몇 개 정도 하셨어요?

“저희가 그래도 월 한 2~3개니까. 많게는 30~50대입니다.”

한 개 얼마 정도 해요?

“적은 금액일 때는 300만원 정도 하고요. 많게는 500만원 정도 하는데. 최근에 많이 판매했던 차들은 한 150~200만원 정도입니다.”

정부는 경매로 비싼 값에 파는 거죠? 200만원에 사 오셔서, 혁신상을 받으신 공법을 통해서 재제조해서 팔 때는 얼마에 팝니까?

“보통 가져왔을 때 케이스 가격이 제일 비싼데. 케이스가 깨져 있으면, 그리고 모듈이 손실돼 있으면 그거를 살리는 비용이 꽤 들어갑니다. 케이스를 신품으로 샀을 때 한 150만원 되고요.

모듈은 니로로 기준으로 보면 200만 원이 넘습니다. 그러니까 그런 모듈을 만약에 살릴 수 있으면 마진이 좋은 거고요. 못 살리게 되면 마진이 안 좋은 거고요.”

경매할 때 그 모듈이 깨졌는지 안 깨졌는지 알 수 있습니까?

“어느 정도는 알 수 있는데. 실제 가져와서 그걸 평가해 보면…”

다시 반품은 안됩니까?

“반품하지는 않고요.”

반품을 못 하죠?

“반품 못 합니다. 약간 뽑기, 이런 느낌일 수도 있는데.”

그러면 그거 이래저래 해서 어쨌든 다 괜찮았어요. 갖다 팔 때는 누구한테 팔아요?

“저희는 어떻게 되냐면, 사고 난 분들.”

전기차를 소실하신 후에.

“그렇죠. 사고가 났는데, 전기차 배터리가 한 3000만원 정도 합니다. 근데 본인의 차량 가격이 3000만원. 세차라고 하면 신품을 쓰고 싶은 니즈가 있으세요. 왜냐하면 보험사를 통해서 신품을 받으려고 하시고. 그런데 차량 가격이 낮은 분들, 예를 들면 차량이 감가가 돼서 5년, 10년 정도 되면 차량 가격 자체가 1000만원 정도 되면, 배터리 3000만원짜리를 사는 것보다는, 저희의 배터리 대략 한 800~1000만원. 이 사이 배터리를…”

어떻게 보면 에프터 마켓이네요. 차 엔진 교체해야 하는데 정품으로 나온 제품이 아니고. 정품인데 개선돼있는 중고.

“재생 부품이라고도 보통 얘기하고요.”

그거랑 똑같은 개념인거죠?

“개념은 비슷합니다만 일반 재생부품은 대체품이라는 용어를 씁니다. 국토부에서 어느 정도 안전 기준을 만들려고 저희랑 같이 얘기는 하고 있습니다.”

딱히 아직 기준이 없는 모양이네요.

“정확하게 아직 픽스는 안 됐고요. 그 기준을 어떻게 하면 좋을지에 대해서 국토부 산하의 교통안전공단이랑 같이 디벨롭을 하는 상태이고요.”

대표님 그럼 분해·세척·검사·보수·재조립·용량 평가. 이런 것들의 일련의 과정들을 다 하시는 거고. 그전에 매입·판매하는 것까지 되게 복잡해 보이는데요?

“상당히 이게 복잡한 비즈니스에요. 근데 중요한 거는 자동차 회사에서 안전 기준을 먼저 저희한테 주세요. 이렇게 만들어야 안전하다는 안전 기준이 있고. 그 기준에 맞춰서 저희가 만듭니다. 그게 제조사마다 다르기 때문에 제조사의 기준이 있어요. 그래서 그 기준을 저희한테 먼저 주시면, 그걸 가지고 저희가 디벨롭해서 이렇게 만들면 됩니다. 그리고 성능 검사해서 용량이 이 정도 나옵니다. 리포팅하고. 그리고 나서 고객들한테 드리게 되어 있습니다.”

분해·세척·검사·보수·재조립·용량 평가 이런 것들이요. 예를 들어 아까 정부에서 경매하신다고 하셨는데. 여러분들이 들어오실 것 같은데. 그분들도 다 이거 하려고 하시는 거예요?

“지금은 재사용 영역이 더 많으세요. 그러니까 ESS나 에너지 저장 장치 만드는 용도로 하겠다는 분들이 되게 많으시고요.”

근데 그러면 재제조에 대해서 이 기술의 배리어, 경험의 배리어 이게 있습니까?

“그게 아까도 말씀드렸지만 자동차 OEM사에서, 자동차 제조사에서 공법을 알려주셔야 하는데. 그거를 다 알려주게 되면 정보 보안 이슈가 있어서 다 알려주기는 어렵고. 특정 업체에 일단 할 수 있는 업체에 알려주시는 측면이 하나 있고요. 저희 같은 경우는 사내벤처이기도 하고. 안에서도 기술 개발을 했었고. 나와서도 이걸 어느 정도 셋업해서 누적으로 한 1000대 정도를 저희가 납품한 실적이 있고. 처음 시작했던 차종 같은 경우는 지금까지 운행을 한 30만km 했는데도 큰 이슈 없다는 그런 것들을 저희가…”

처음 납품했던 건 현대차 서비스 이런 기업에?

“전기버스에 먼저 들어갔었어요. 현대 일렉시티(Hyundai Elec-city)라는 전기버스에 먼저 들어갔었고요. 그 버스가 전혀 문제없이 계속적으로 잘 운행이 되고 있고. 저희가 그런 신뢰성을 바탕으로 해서 사업의 비즈니스를 하고 있습니다.”

그 배리어가 작지 않을 것 같네요. 그럼 포엔처럼 그걸 받을 수 있는 회사 또 있습니까?

“국내에서는 아직까지는 없고요. 해외에 글로벌 메이커들이 일부 있습니다. 4개 회사가 있고요. 첫 번째 회사가 어디냐면 예전에 닛산 리프라는 차종을 전기차를 많이 판매했습니다. 닛산 리프를 만들 때. 닛산(日産)이라는 회사랑 스미토모(住友)라는 회사랑 자회사를 하나 만들어요. 그게 4R에너지라는 회사예요. 그 회사가 똑같이 저희처럼 재제조를 하는데. 거기는 닛산 리프의 차를 재제조하는 거죠. 근데 닛산 리프가 많이 판매가 됐으면 아마 이 회사도 커졌을 텐데. 판매량이 급감하면서 어려워진 회사가 하나가 있고요. 그다음에 Battery M.D.라고 해서 전통적으로 토요타 하이브리드를 제일 많이 판매했었잖아요. 그리고 제일 오랫동안 판매했고. 거기에 리퍼비시했던 미국의 회사가 있습니다. 근데 여기는 또 제가 거기 대표님도 뵈러 갔었거든요. CES 갔다가 만났었는데. 거기 대표님은 여성 대표님이시고. 그다음에 미혼이시고. 그다음에 경력이 되게 오래되셨어요. 박사님이신데 은퇴하시려고 준비 중에 계세요.”

팔려고요?

“어떻게 될지 모르겠습니다만, 저희도 같이 협업 내지는 인수. 이런 것 때문에 만나긴 했었는데. 아무튼 그분이 오래된 경력을 갖고 계시고. 그다음에 Spiers New Technologies Inc (SNT)라는 회사가 있습니다. 미국의 SNT라는 회사는 오랫동안 물류업을 하셨어요. 배터리 물류를 하다 보니 필연적으로 수리가 필요하면 수리. 스톡이 필요하면 스톡. 이런 일들을 조금씩 하시다가 이 업을 하시겠다고 해서. 이렇게 온 회사가 있고요. 영국에는 오토크래프트(Autocraft Solutions Group)라는 회사도 있습니다. 그 회사는 기본의 재제조를 엔진 미션부터 시작했거든요. 엔진 미션을 하다 보니 배터리로 넘어와서 배터리 해보시겠다. 근데 사실 공법이 달라서, 그 부분에 대해서 되게 어려워하신다는 정도까지만 알고 있습니다.”

말하자면 아까 닛산이면 닛산의 계열. 토요타면 토요타의 계열. 현대면 현대의 포엔. 테슬라는 그런 거 없습니까?

“테슬라는 아시다시피 셀부터 모든 걸 다 하겠다는 회사입니다.”

본인들이 직접 해요?

“직접 하세요.”

-BYD 같은 데는 어떻습니까?

“BYD도 본인들이 직접 하시고 일부는 외주 주는 것도 있고요. 그러니까 메인 차종들은 본인들이 하시고요. 그다음에 메인이 아닌 것들은 외주 주는 형태도 있습니다.”

벤츠, 폴스타 이런데도?

“거기도 찾고 계세요.”

그거는 약간 볼륨이 되고. 업력이 되는 회사들을 선정할 가능성이 높겠네요. 대표님 보시기에 포엔은 한 어느 정도까지 성장하실 거라고 보십니까? 이 전기차 재제조 이쪽 분야에서.

“일단은 아까 서두에 말씀을 해주셨고. 저도 생각하는 게, 국내 시장은 아직 성숙은 안 됐습니다. 저희가 보는 거는 2030년도 정도 되면, 사용 후 배터리가 10만개가 쏟아진다고 얘기하고요. 그 10만 개에서 저희는 10%를 재제조할 생각이에요. 그럼 1만개 정도를 연간 유통할 수 있고.”

-1만개면 얼마죠?

“1만개면 대략 1000만원이면 1000억원 정도 될 거고. 800에서 저희가 그 정도에 판매하니까. 근데 이게 국내 시장보다는 해외 시장이 더 급해요. 현대차·기아차 입장에서도 국내도 국내지만, 국내는 서비스망이 잘 되어 있습니다만 해외에 서비스를 구축하고 인프라 구축하는 게 쉽지는 않은 상황이라서. 저희도 현대차랑 같이 동반 진출해서. 그런 것들에 대해서 판매했을 때 AS하고자 미국·유럽을 진출하려고 준비하고 있고요. 재제조보다는 일단은 품질 분석을 통해서 배터리에 이슈가 뭐 있는지를 확인하고. 그거를 다음 차종에 반영해서 문제가 없게 하는 거. 이게 자동차 OEM이 제일 바라는 거거든요. 그래서 경제적으로 원가 절감하는 것도 문제지만, 말씀드렸듯이 품질 분석해서 품질을 안정하게 가져가는 거. 그래서 그런 일들을 먼저 현대차·기아랑 해외 쪽에 먼저 해보고자 해서, 저희가 제안한 게 있어서. 그런 쪽에 저희도 초점을 두고. 그래서 품질 분석하다 보면 배터리가 필연적으로 쌓이게 되거든요. 그러면 그 배터리를 다시 수리해서 쓸 수 있게끔 해드리고. 이렇게 비즈니스 영역을 펼쳐나가려고 생각 중입니다.”

회사에 현대·기아 쪽 지분이 들어와 있습니까?

“사내벤처라는 게, 처음에 스핀오프 될 때 현대차·기아에서 보통 한 10~15% 정도의 지분을 확보하고 진행합니다.”

그 지분을 갖고 있으면, 폭스바겐이나 독일의 자동차 메이커가 이런 일을 해줄 수 있는 기업 찾을 때 약간 걸림돌이 될 수도 있지 않을까요?

“걸림돌이 될 수도 있고, 안 될 수도 있는데. 최근의 기조는 현대차도 1차 밴더들이 되게 많이 있으시잖아요. 그 티어1사들한테 오히려 다른 회사들의 납품 실적이 있으면, 그 실적 때문에 오히려 플러스 되는 경우도 있습니다.”

하긴 현대·기아차가 글로벌 탑5 안에 들어가는 큰 회사가 됐으니까. 그게 또 인정받을 수 있겠네요.

“오히려 구매 정책은 단독적으로 현대차만 아니라. 다른 OEM이랑도 하면서 기술 개발을 하라는 기조도 있거든요.”

그럼 몇 년도에 스핀오프 하신 겁니까?

“저희가 2020년 7월 7일 했습니다. 4년 정도 됐습니다.”

나머지 지분은 다 대표님이 다 갖고 계신 겁니까?

“저랑 창업자. 그다음에 일부 저희 직원들에게 이번에 저희가 스톡옵션으로 발행해서 직원도 함께 할 수 있게끔.”

그 뒤에 자금 조달은 하셨습니까?

“자금 조달은 저희가 시리즈A를 진행했었고요. 한 3년 전에 했었고요. 이번에 해외를 나가면서 시리즈B를, 아직 투자 완료되지는 않았지만, 어느 정도 자금은 확보한 상태입니다.”

자금 조달은 얼마나 하시려고 생각 중이십니까?

“시리즈B에서는 대략 한 400억원 정도 되고요. 저희가 국내 사업에서는 더 이상 캐팩스 투자가 필요하지 않습니다. 근데 해외를 나갈 때는 미국과 유럽에 대략 한 150억원 정도 투자가 필요로 해서.”

미국과 유럽은 뭡니까? 현대·기아차 쪽 물량 소화

“현대·기아차의 물량 위주로 먼저 진행을, 아까 말씀드렸던 품질 분석 관련된 일을 하고. 그런 일들을 진행하려고 준비중에 있습니다.”

대표님 오늘 말씀 주셔서 고맙습니다. 이것이야말로 정말 친환경이네요. 재제조 갖다 버리는 게 아니라.

“맞습니다. 저희도 지속적으로 경제적이지만 안전하게 쓰기 위한 방법을 계속적으로 연구하고 있거든요. 자동차의 생명은 진짜 안전입니다. 그래서 그 안전의 규격에 맞게, 기자님이 안전에 대한 생각도 많이 하시고. 저한테 질문도 사실 그런 거 하셨었고요. 그런 거에 부합되게 저희도 안전하게 만들 수 있도록 노력하겠습니다.”

대표님 오늘 고맙습니다.

“감사합니다.”

정리_최홍석 PD nahongsuk@thelec.kr

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